Elon Musk ve el futuro de Tesla en los robotaxis autónomos, pero está muy por detrás de Waymo​

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Forbes México.
Elon Musk ve el futuro de Tesla en los robotaxis autónomos, pero está muy por detrás de Waymo

En el muy publicitado show “CyberCab” de Tesla que se llevará a cabo esta noche en los estudios Warner Brothers en Burbank, California, se espera que el multimillonario CEO de la compañía anuncie un nuevo modelo eléctrico que será la base de la flota de taxis futuristas de Tesla. Es probable que Musk también use el evento, al que solo se puede asistir con invitación (denominado “We, Robot”) para promocionar el potencial de generación de ingresos de un negocio de este tipo para Tesla y compartir una fecha de lanzamiento.

Su deseo de entusiasmar a los inversores y a los fans de Tesla puede hacer subir el precio de sus acciones, que se han mantenido estables este año debido a la caída de las ventas de vehículos eléctricos. Pero no hay mucha información pública sobre el progreso de Tesla en materia de conducción autónoma. En 2019 dejó de presentar informes al DMV de California, una de las principales fuentes, y no informa a expertos externos ni a los medios de comunicación sobre su progreso. También hay un escrutinio continuo de su software de piloto automático y conducción autónoma total por parte de los reguladores, y los problemas técnicos conocidos y continuos con estos sugieren que alcanzar la visión de Musk en un futuro próximo sería una exageración.

“Tesla no es un candidato serio para aplicaciones reales de conducción autónoma”, dijo Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason, experta en inteligencia artificial que se desempeñó como asesora de la NHTSA en materia de vehículos autónomos y asesora al Departamento de Vehículos Motorizados de California sobre el tema. “Creo que, como mínimo, faltan diez años para que se implementen esas operaciones”.

Dejando a un lado los trucos de Hollywood, el programa de robotaxi más prometedor en este momento no es el CyberCab de Tesla, sino el de Waymo, que ha sido durante mucho tiempo el referente de la industria de la conducción autónoma. Quince años después de que comenzara como el proyecto del automóvil autónomo de Google, nueve años después de su primera prueba de conducción totalmente autónoma que transportó a un pasajero con discapacidad visual por Austin en 2015, y con la ayuda de al menos 10 mil millones de dólares de inversión, Waymo ha construido un negocio real, aunque lejos de ser rentable.

“Al final del día, esta es una gran oportunidad”

Dmitri Dolgo, codirector ejecutivo de Waymo

Sus robotaxis, sin humanos al volante, actualmente gestionan más de 100.000 viajes pagos a la semana en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles. Es probable que esa cifra aumente pronto a medida que el servicio se amplíe a Austin y Atlanta. Los vehículos no son impecables, exhiben un comportamiento extraño, como tocar la bocina inexplicablemente en un estacionamiento de Waymo, asustarse frente a la caravana de Kamala Harris o, ocasionalmente, causar pequeños atascos de tráfico cuando se ven bloqueados por automóviles y camiones estacionados en doble fila. Waymo ha evitado los grandes accidentes que obstaculizaron los programas rivales de Uber y Cruise , así como los choques y accidentes fatales relacionados con el software parcialmente automatizado de Tesla, aunque la NHTSA está investigando varias colisiones e infracciones de tránsito que involucraron a sus robotaxis (estos casos no resultaron en lesiones o muertes).

Dmitri Dolgov, codirector ejecutivo de la empresa Alphabet que ha trabajado para resolver la autonomía desde que Google lanzó la iniciativa en 2009, está tratando de mantenerlo así.

“En todo lo que hacemos, abordamos esto con la seguridad como principio primordial”, dijo a Forbes . “Eso se extiende a la escala [del servicio] que vemos ahora. Significa que continuamente elevamos el nivel del rendimiento del sistema, del rigor de nuestra evaluación y la validación y el marco de preparación. Todas esas cosas evolucionan, y así es como seguiremos abordándolo”.

Según un informe reciente de Raymond James, las estimaciones optimistas para el futuro mercado de los robotaxi son de 50.000 millones de dólares al año para 2030. Forbes estima que los ingresos de Waymo superarán los 50 millones de dólares este año, y que podrían acercarse a los 100 millones a medida que el servicio se expanda, pero Dolgov no lo confirma ni comenta cuándo será rentable el servicio. Tampoco habla de Tesla.

“Al final del día, esta es una gran oportunidad y es genial que este campo atraiga a algunas mentes y recursos superbrillantes”, dijo a Forbes . “Hay espacio para diferentes enfoques y, al final del día, si uno puede resolver este problema y acelerar la misión y la visión, eso es genial”.

Monitores humanos, sensores múltiples

Waymo y Tesla han seguido caminos muy diferentes para resolver el problema de la conducción autónoma. Waymo ha llevado a cabo años de pruebas estructuradas en su propia pista en el Valle Central de California y ha supervisado las pruebas en ciudades, tanto en el área metropolitana de Phoenix como en Silicon Valley. Ha trabajado para dominar maniobras de conducción específicas que los humanos damos por sentado, como hacer giros a la izquierda sin protección y sortear obstáculos en la carretera, repitiéndolas innumerables veces, además de enseñar a su IA a reconocer señales de tráfico, conos de tráfico, vehículos de emergencia y a diferenciar entre bolsas de plástico en la calle y objetos duros. Comenzó con calles suburbanas más lentas y fáciles de maniobrar, con menos peatones y velocidades más bajas, antes de centrar su atención en entornos urbanos densos, como San Francisco.

Vehículos autónomos de Waymo estacionados en un área de preparación en San FranciscoImágenes Getty

El sistema de Waymo también depende de monitores humanos remotos que controlan sus robotaxis, orientando a los vehículos si las condiciones de la carretera los afectan, interactuando con la policía en caso de accidente o simplemente respondiendo preguntas de los pasajeros. Eso aumenta el costo de sus operaciones, pero es clave para el objetivo de Dolgov de garantizar la seguridad, dijo.

Waymo también utiliza sensores mucho más robustos que Tesla para garantizar que sus vehículos puedan ver y comprender la mayor parte posible del mundo, incluido un lidar láser para imágenes 3D durante el día o la oscuridad, radar, cámaras y sensores de audio (importantes para escuchar vehículos de emergencia).

Tesla, por el contrario, recopila datos de conducción en el mundo real de sus clientes a través de una red neuronal con el objetivo de entrenar su software para que se adapte a cualquier condición meteorológica o de la carretera que experimenten los conductores. Y para los vehículos de pasajeros de Tesla, utiliza únicamente cámaras como sensor. Es un enfoque mucho más económico, pero que preocupa a los investigadores de vehículos autónomos.

“Cualquier forma de control autónomo es tan buena como la información sensorial que se le proporciona”, dijo Bart Selman, profesor de ciencias de la computación e ingeniería en la Universidad de Cornell, y señaló que los accidentes del Boeing 737 MAX 800 son un ejemplo de lo que puede suceder si se tiene un sensor que funciona mal y no se incorpora ninguna redundancia. “Me sorprendería que Tesla pudiera proporcionar una conducción fiable y totalmente autónoma con solo la información de la cámara. Puede parecer que funciona bien la mayor parte del tiempo, pero no parece lo suficientemente robusto y seguro para una implementación amplia”.

“Por muy emocionante que sea el concepto del robotaxi, los inversores que esperan que altere las finanzas de Tesla a corto plazo se sentirán decepcionados”

Karl Brauer, iSeeCars

El software automatizado actual de Tesla, una opción de 15.000 dólares vendida a los clientes como Autopilot y FSD, o Full Self-Driving, ha sido muy controvertido y nunca ha estado a la altura de las expectativas de Musk. Una revisión detallada de los accidentes realizada por el Wall Street Journal , incluidos varios que resultaron en muertes, encontró que el sistema de Tesla tiene dificultades para reconocer objetos y obstáculos en la carretera. La falta de sensores adicionales más allá de las cámaras parece ser la clave de ese problema. Si bien el sistema de Tesla advierte a los conductores cuando necesitan tomar el control del vehículo, es posible que en muchos casos esto no suceda a tiempo para evitar una colisión. California, el principal mercado de Tesla, está demandando a la empresa por “publicidad engañosa y falsa” por el uso de los nombres Autopilot y Full Self-Driving, ya que es probable que engañen a los consumidores sobre sus capacidades.

Promesas incumplidas

Musk tiene la costumbre de hacer promesas audaces y no cumplirlas, desde los planes para los hyperloops y los techos solares ( presentados en Universal Studios , al lado de Warner Brothers en 2016) hasta la venta de 20 millones de vehículos eléctricos al año para fines de la década. Eso se extiende a los robotaxis: en 2019, prometió que Tesla podría tener un millón de robotaxis en funcionamiento para 2020. Desde entonces, está claramente obsesionado con convertir a Tesla en una potencia de robotaxi, a pesar del hecho de que el 90% de sus ingresos proviene de la venta de autos eléctricos, los créditos de contaminación que generan y las baterías. Eso se debe a que parece un negocio de alto margen, si solo se puede perfeccionar el sistema de conducción habilitado por IA.

Tesla retiró del mercado más de 2 millones de vehículos para reparar un sistema defectuoso que se supone garantiza que los conductores presten atención cuando usan el piloto automático.Foto AP/Noah Berger, Archivo

“El valor de Tesla es, en gran medida, la autonomía”, dijo Musk a los accionistas en la conferencia telefónica sobre los resultados de Tesla en julio. “Por eso, recomiendo a quienes no crean que Tesla resolverá el problema de la autonomía de los vehículos que no tengan acciones de Tesla. Deberían vender sus acciones de Tesla”.

No está claro cuánto tiempo le llevará a Tesla hacer lo que Musk promete.

“A pesar de lo emocionante que es el concepto de robotaxi, los inversores que esperan que altere las finanzas de Tesla a corto plazo se sentirán decepcionados”, dijo Karl Brauer, analista del sector desde hace mucho tiempo para la consultora iSeeCars. “Lograr que los autos autónomos superen los obstáculos regulatorios y lleguen a las calles en cantidades significativas llevará tiempo, incluso si Elon considerara que la tecnología está lista para el consumo público esta semana”.

Alphabet tampoco desglosa los ingresos de Waymo por su negocio Other Bets, que totalizaron 365 millones de dólares en el segundo trimestre del año, un 28% más, ni analiza sus expectativas para la empresa, aunque el director ejecutivo Sundar Pichai se muestra optimista.

“Estoy realmente satisfecho con el progreso que está logrando Waymo, es un verdadero líder en el espacio y recibe excelentes críticas de los usuarios”, dijo en la conferencia de ganancias de Alphabet en julio.

Cummings, de George Mason, que desestima el programa de Tesla, considera que los esfuerzos de Waymo son más exhaustivos, pero sigue escéptico de que alguna empresa pueda dominar plenamente la conducción autónoma en el corto plazo.

Una revisión de los datos de prueba presentados a los reguladores por Waymo, Cruise y Zoox muestra que los vehículos autónomos “pueden conducir de una manera que generalmente es técnicamente legal, pero ocasionalmente violan gravemente las ‘normas de la carretera’ que esperan los conductores humanos”, escribió en un borrador de un artículo de investigación que se está revisando por pares y que se compartió con Forbes . (Tesla no está incluida en el análisis porque no comparte datos sobre “desconexión”, situaciones en las que un conductor de prueba anula el sistema autónomo).

Algunos accidentes reportados “podrían ser culpa de otros conductores (como un camión que choca contra el AV en una curva), sin embargo, los humanos esperan un cierto tipo de actitud defensiva y cooperación en los entornos donde ocurren estos eventos y los AV no exhiben constantemente estas habilidades”, escribió.

Ya sea Tesla o Waymo, investigadores como Henry Liu de la Universidad de Michigan, que dirige un centro de pruebas para vehículos autónomos en Ann Arbor, creen que el gobierno federal debería crear una prueba de conducción específicamente para ellos antes de que puedan utilizar las vías públicas.

En definitiva, Dolgov tiene sus prioridades: reducir los costes de su sistema y no desaprovechar la ventaja que ha conseguido Waymo expandiéndose demasiado rápido. El primer punto se está abordando con una denominada sexta generación de sensores, sistema informático y software que se utilizará en los vehículos eléctricos de menor precio de la flota de Waymo el año que viene, incluido el hatchback Ioniq 5 de Hyundai .

“Hemos sido muy intencionales en cuanto a nuestra escalabilidad e implementación”, dijo. “Estamos escalando intencionalmente para permitir que el conductor de Waymo aprenda lo más rápido posible y aprenda de nuestros clientes, aprenda de las experiencias y las ponga en práctica”.

Aun así, el crecimiento está por llegar. “Teniendo en cuenta dónde estamos hoy, la escala en la que operamos hoy y la diversidad de los entornos operativos, se pueden encontrar muchos códigos postales en los que el entorno está completamente dentro del dominio operativo de lo que tenemos hoy”, afirmó.

Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US.

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